Przydomek „RS” w świecie czterech pierścieni do tej pory zarezerwowany był dla najmocniejszych, spalinowych samochodów z Ingolstadt. Teraz to się zmienia, gdyż elektryczny „RS” kładzie na łopatki konkurencję, tworząc zupełnie nową definicję samochodu sportowego.
Dla wielu Grupa Volkswagena stanowi pierwowzór solidnych, trwałych, ale nudnych i powtarzalnych stylistycznie samochodów. Patrząc na klasyczną ofertę Audi, Skody, Seata czy Volkswagena można odnieść wrażenie, że nie daleko pada od siebie auto dla „ludu” od propozycji z segmentu premium – oczywiście poza ceną. To się jednak zmienia, jak w grę wchodzi gama modelowa z serii „RS”. Wręcz ma się wrażenie, że w projektantów i inżynierów wkracza nowa energia, gdyż tworzą pojazdy kipiące testosteronem. Przykładem jest właśnie RS e-tron GT, czyli sportowy elektryk, który ku zaskoczeniu nie jest SUVem a przy okazji pozostawia konkurencję w tyle.
Rodzinne koligacje
Geneza tego modelu opiera się na ścisłej współpracy z Porsche. Nie jest to zaskoczenie. W historii wspólnych projektów było wiele. Przykładem jest choćby model 924, który nie dość, że był „prawie” Audi to dodatkowo jego produkcja odbywała się w zakładach Audi w Neckarsulm. Inny przykład stanowi Audi RS2, czyli szybki Avant (kombi), który garściami czerpał z rozwiązań 911-tki. Ten sam mariaż dotyczy elektrycznego Porsche Taycana i Audi e-tron GT, które współdzielą około 40 proc. części (w tym platformę), które z kolei zdecydowanie bardziej czuć niż te 60 proc. różnic. Nie jest to jednak zarzut.
Gran Turismo od Audi wyróżnia się względem bliźniaka pod jednym istotnym względem. Otóż został stworzony przez m.in. Parysa Cybulskiego, stylistę polskiego pochodzenia, który odpowiadał za bryłę nadwozia. W efekcie nietuzinkowy projekt jest pełny napięcia, atletyczności czy aerorozwiązań, które miały dać jak najniższe opory aerodynamiczne. Niestety w tym projektowym szale nie udało się uniknąć choroby XXI wieku. Otóż tylko na największych dostępnych felgach (w tym przypadku 21-calowych) auto prezentuje się okazale. W każdym innym przypadku traci na stylistycznej wartości, mimo że wybór największego rozmiaru kół powinien stanowić ostateczność z typowo użytkowych względów.
Masa nie gra roli. Potrzeba więcej mocy!
Nie mniej przejdźmy to najważniejszej kwestii – napędu. W przypadku odmiany RS mocy zdecydowanie nam nie zabraknie. Z dwóch silników elektrycznych e-tron GT generuje 646-koni mechanicznych (z czego ponad 450 KM na tylnej osi) i 830 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Brzmi to świetnie jednak prawdziwe doznania zaczynają się w momencie jak zasiądziemy za kierownicą i wciśniemy pedał przyspieszania. Zgodnie z katalogiem pierwszą setkę zobaczymy po 3,3 sekundy. Jednak na suchym asfalcie w ciepły dzień, ten pojazd potrafi być jeszcze szybszy. Podczas prób i włączonej procedurze startu udało się wykręcić 2,9 sekundy do 100 km/h! Co więcej do 200 km/h wynik to zaledwie 10 sekund – dla zobrazowania jest to o 0,5 sekundy mniej niż potrzebuje Volkswagen Golf z silnikiem 1.0 TSI 110 KM by rozpędzić się do 100 km/h. Mówiąc wprost … ten samochód „zjada” spalinówki na śniadanie.
Prowadzenie niczym w bolidzie
Co więcej, niemal 2,5 tonowe auto resorowane (a raczej zarządzane) przez 3-komorowe zawieszenie pneumatyczne jest zwinne i trzyma się drogi jak przyklejone. Napęd quattro dosłownie wgryza się w asfalt nie pozwalając na uślizgi, dając za wszelką cenę jak najwięcej przyczepności. Akumulator przez swoją masę i niskie osadzenie w nadwoziu, idealnie rozkłada masę pojazdu pomiędzy osie. Za hamowanie odpowiadają pływające hamulce ceramiczne, które po rozgrzaniu dosłownie sprawiają, że gałki oczne chcą wylecieć z oczodołów. Ten samochód dosłownie za nic ma znane nam prawa fizyki, wprowadzając użytkownika do równoległej rzeczywistości. W tym aucie otrzymujemy efekt „WOW”, który przyćmiewa wszystkie niedogodności, których można byłoby doszukiwać się we wnętrzu.
Drobnostki do poprawy
Mówiąc o niedogodnościach, to kilka ich znalazłem. Przede wszystkim umieszczenie ładowarki indukcyjnej w schowku jest mało praktycznym rozwiązaniem. Jestem w stanie zrozumieć koncepcję, że w tym aucie nie może nic być w miarę luźno położone, bo może po prostu wypaść przy szybkiej jeździe. Jest to jednak uciążliwe, zwłaszcza że schowek jest cofnięty względem siedziska przez co trzeba mocno się wykręcić by do niego sięgnąć, a w kubełkowych fotelach o bardzo dobrym trzymaniu bocznym jest to tym bardziej utrudnione.
Kolejną kwestią jest sam design deski rozdzielczej. Choć jest to auto, które ma kilka lat na karku, to przekątna ekranu środkowego (ok. 10-cali) po prostu mogłaby być większa, w szczególności, że w obecnych czasach 12,3-cala zaczęło być standardem. Chylę za to czoła przed marką za pozostawienie klasycznego sterowania klimatyzacją.
Zasięgowy średniak?
Tak dochodzimy do kolejnej kwestii, czyli zasięgu. Przy gigantycznym akumulatorze (93,4 kWh brutto), sportowe Audi jest w stanie realnie pokonać około 330 km. Jest to mniej niż zakłada producent (zgodnie z WLTP – 486 km). Trzeba jednak podkreślić, że jest to samochód elektryczny stworzony pod sportowe osiągi. Zużycie na poziomie 28-35 kWh/100 km jest w tym przypadku standardem. Podczas wolnej jazdy poza miastem udało się uzyskać wynik w granicach 22 kWh/100 km. Jednak trzeba mocno wtedy trzymać się w ryzach, aby nie puściły wodze elektrycznej mocy.
Wspominanie 330 km dla wielu może być problemem. W końcu, gdzie ja zajadę z takim zasięgiem? Otóż w tym przypadku Audi zadbało o klientów. Jako jedno z niewielu aut na rynku oferuje 800 woltową instalację elektryczną, dzięki czemu krzywa ładowania jest bardzo przychylna dla wysokich napięć. W efekcie na ładowarce spędzamy 15 minut i jedziemy dalej. Nie rozumiem, dlaczego takiego rozwiązania nie stosuje się jako obligum dla aut elektrycznych.
Audi wprowadziło jeszcze jedno przydatne i praktyczne rozwiązanie. Otóż do dyspozycji są złącza do ładowania po obu stronach pojazdu. Jedno jest pod AC a drugie na AC i DC.
Dla wybranych
Nie ma co się oszukiwać. Audi RS e-tron GT to samochód, który dla wielu może być samochodem idealnym. Jednak nie jest on dostępny dla wszystkich. Cena początkowa to 636 430 zł. Jak doliczymy do tego szereg opcji szybko wskoczymy w przedział 800+ (oczywiście liczone w tysiącach). Jest to zatem przedział najdroższych pojazdów oferowanych na rynku.
W tym miejscu pojawia się podstawowe pytanie. czy Audi RS e-tron GT mimo wielu zalet i (dla mnie) perfekcyjnej linii jest w stanie obronić się przy rosnącej konkurencji, np. ze strony Tesli, która w Modelu S Plaid oferuje o wiele więcej (m.in. mocy i zasięgu) i to przy mniejszej cenie? Rynek już to weryfikuje, bo samochody amerykańskiego producenta „schodzą” niczym ciepłe bułeczki, a Audi okazjonalnie otwiera szampana po zakończonej transakcji.
Maciej Gis, Elektromobilni.pl
