Magda Matula-Majewska: Zaczął się Pan ścigać na przełomie lat 60.-70. samochodem marki Wartburg 312. Dziś to nie do pomyślenia. Proszę opowiedzieć o swoich początkach w motorsporcie.
Jerzy Mazur: Wspomniany Wartburg 312 nie był nawet mój, tylko przyjaciela, z którym uzgodniliśmy, że będziemy razem startować w rajdach. Ja jako kierowca, on jako pilot, a przy kolejnych rajdach zamienialiśmy się miejscami, aby każdy zbierał punkty do licencji. Jedynym akcentem rajdowym w tym samochodzie była czarna matowa maska, reszta była żółta. W 1972 roku, w dniu ślubu, od rodziców otrzymaliśmy książeczkę członkostwa w spółdzielni mieszkaniowej [za niemałe pieniądze]. Mogliśmy dzięki niej liczyć na własne „M”, ale jak się dowiedziałem dopiero za wiele lat. Więc książeczkę zlikwidowałem i pojechałem na giełdę, gdzie kupiłem – też żółtego z matową czarną maską i jak się później okazało zniszczonego – Morrisa. Byłem przekonany, że zdołam go bez problemów naprawić. Niestety części były niedostępne, a zaadoptowanie elementów z innych aut było niemożliwe; nawet śruby nie pasowały, bo w Morrisie były w calach. Spędziłem tygodnie, aby doprowadzić auto do użyteczności – raz były to 3 doby nieustannej pracy.
Gdy już samochód był na chodzie, trafił się wielki fan Morrisa, który zaproponował wymianę na 5-letniego Trabanta 601 i trochę gotówki. Tym razem wyszedłem z założenia, że najtańsze auto będzie najlepszym wyborem, ponieważ było popularne i nie musiałem się obawiać o dostępność części. Mając jedno i drugie, rozpocząłem przygotowanie samochodu do startu we wszystkich rajdach do Mistrzostw Polski. Zamontowałem podstawowy pałąk podparty za siedzeniami, prostowane resory i mocne amory od Żuka, dodatkowe reflektory, lampkę pilota zrobioną z lampki nocnej i silnik seryjny o mocy 26 KM. Na majsterkowaniu przy samochodach spędziłem niezliczoną ilość nieprzespanych nocy. Ale takie rozwiązania dały mi możliwość rozwijania mojej pasji oraz rywalizacji w sporcie motorowym.
Brał Pan udział w rajdach, wyścigach samochodów osobowych, Formuły Easter i wreszcie ciężarówkami. Która kategoria była bliższa Pana sercu?
JM: Dla mnie wszystkie miały swój niepowtarzalny urok. W tamtych latach ściganie się wyglądało całkiem inaczej niż dzisiaj, a rajdy były bardzo długie i ciężkie. Na przykład w Rajdzie Polski w 1975 roku mieliśmy do pokonania 1500 km, startowaliśmy w dzień oraz w nocy, i tak przez kolejne dni. I to za kółkiem Trabanta, którym później dojeżdżałem do pracy. Zdarzyło mi się również w trakcie tego rajdu przejechać 800 km bez hamulców, gdy latem, przy wysokich temperaturach, trafiły się po kolei 4 szybkie OS-y w górach. Starliśmy z przodu okładziny hamulcowe, zostały same blachy, a w serwisie nie mieliśmy ani zapasowych, ani ściągaczy do bębnów. Mimo to dojechaliśmy na trzecim miejscu w klasie. Podczas Rajdu Wisły na objeździe trasy powtórzyła się historia z hamulcami. Byliśmy zmuszeni skorzystać z lokalnego warsztatu rzemieślniczego, którego właściciel zamontował okładziny z ciężarówki, zapewniając że na pewno wytrzymają. Wytrzymały. Co prawda droga hamowania było długa, a przy tak twardych okładzinach ścierały się bębny. Na domiar złego straciliśmy pod wieczór ładowanie i jechaliśmy większość trasy tylko na akumulatorze. Nie działały wycieraczki, a na „Wiśle” zawsze padało. Przywiązaliśmy sznurówki z butów i ręcznie żeśmy z pilotem czyścili szybę. Takich historii było mnóstwo, niekiedy ponad siły lub możliwości, ale nigdy się nie wycofywałem, nie żałowałem i nie byłem ostatni.
Jeżeli chodzi o auta ciężarowe, to fabryka STAR otrzymała zaproszenie do startu w Mistrzostwach Europy na Hungaroringu i poprosiła Tomka Sikorę, aby dobrał kierowcę. Padło na mnie. Nigdy wcześniej nie siedziałem w ciężarówce, nie miałem nawet odpowiedniego prawa jazdy. Do startu w wyścigu wystarczyła jednak tylko licencja. Największym moim problemem był brak doświadczenia, ale przyjąłem zaproszenie i podjąłem się tego nieprawdopodobnego wyzwania. Ówczesne polskie samochody technicznie odbiegały od tego, czym dysponowali kierowcy z innych krajów. Fabryka mogła wystawić tylko seryjne auto, z klatką i pasami homologowanymi. Nie było ich stać na zwykłe opony dobrej marki, nie mówiąc już o oponach sportowych. Więc jechaliśmy na tzw. kartoflakach, które nie wytrzymywały obciążeń i prędkości na zakrętach. Mieliśmy 150 koni – inni kierowcy 1000, 1200 koni w autach z aerodynamicznymi elementami, przywożonymi na platformach. Dopiero w 1988 roku, dzięki zamontowanej turbo sprężarce, dysponowaliśmy mocą 220 koni. Podczas wyścigu spadł deszcz, jechałem tak szybko jak na suchym i zacząłem wyprzedzać. Nie patrzyłem na flagi, nie było radia, pomyślałem dlaczego oni tak wolno jadą? Coś się wydarzyło i jest żółta flaga albo samochód bezpieczeństwa na torze? Z duszą na ramieniu dojechałem do linii start-meta, gdzie wypatrywałem czy nie ma czarnej tablicy lub flagi z moim numerem za niedozwolone wyprzedzanie. Okazało się, że wszystko było OK. Ukończyłem wyścig na punktowanym 10. miejscu, które promowane były nagrodą finansową.
W 1988 roku wystartował Pan w samochodzie marki STAR w Dakarze – jako jeden z pierwszych Polaków. Wspominał Pan, że udział w rajdzie był niczym wyprawa na biegun. Było aż tak ciężko?
JM: Rok wcześniej do rajdu wystawiono trzy samochody z fabryki JELCZA, jednak awaria przednich mostów nie pozwoliła im wyjechać poza Europę. Stąd inspiracja i pomysł, aby na kolejnym Dakarze pojechać STARAMI 266 6×6 całkowicie polskiej myśli i konstrukcji, złożonymi od zera w starachowickiej fabryce. Zaproszono mnie do pomocy i zatrudniono do pracy w charakterze specjalisty, badacza. Pytałem zaprzyjaźnionych pracowników, co się może zepsuć. „Szczerze?”. „Pewnie że szczerze! Wiecie, że nie będziemy mieli w Afryce serwisu”. „No to jak szczerze, to wszystko”. Postanowiłem więc przygotować listę części, które zabierzemy z sobą. Dwukrotnie skracałem rozpiskę i udało się zejść do 2 ton sprzętu dla każdego auta. Fabryki nie było stać na wysłanie do Afryki serwisu, więc ten trudny obowiązek spadł na nas. W drodze ze Starachowic do Paryża zabrałem z sobą nawet moje prywatne narzędzia, ponieważ w tamtym czasie brakło dewiz na dodatkowe wyposażenie, a te które otrzymałem od magazyniera fabryki były niewystarczające do obsługi i naprawy auta. Najważniejsze w „dakarówkach” były pustynne, ośmiowarstwowe opony Michelin. Większość samochodów, w tym również ciężarówek, miała już wtedy możliwość regulowania ciśnienia w oponach z kabiny, bez konieczności zwalniania czy zatrzymywania się. My musieliśmy sobie radzić bez tego systemu. Spuszczenie powietrza z 7 do 0,8 atmosfer trwało ok. 6 min, a ich pompowanie kilka razy dłużej. Pokonanie jednej wielkiej wydmy, odkopując się i podkładając najazdy pustynne, zajęło nam ponad 6 godzin.
Kwestie techniczne nie były jedynym ograniczeniem. Samo wpisowe to był koszt pięciu domów w Polsce lub pięciu samochodów zakupionych np. w Pewexie. Trasa liczyła prawie 13 tysięcy kilometrów, a odcinki specjalne od 80 do 1000 km. Na spotkaniu przed startem wręczono nam roadbooki w języku francuskim, pisane odręcznie (!), co wywołało u większości kierowców konsternację. Zgłosiliśmy protest do dyrektora rajdu, że powinny być dostępne w języku angielskim, ale on stwierdził, że francuski to piękny i płynny język i każdy powinien go znać. A jak komuś się to nie podoba, może nie jechać. Cóż mieliśmy zrobić, wystartowaliśmy i w prologu zajęliśmy 15. miejsce na 130 ciężarówek, zostawiając w tyle m.in. wiele Mercedesów czy takie słynne nazwiska, jak Clay Regazzoni. To był duży sukces oraz powód do dumy.
Pierwsi zawodnicy wystartowali z Wersalu o północy, w Sylwestra. Niezapomniany widok. My ruszaliśmy na końcu, około 2, 3 w nocy. Mimo bardzo niskiej temperatury jechaliśmy w szpalerze ludzi z Paryża na południe do portu w Sete. Po drodze zapraszano nas na place i rynki, gdzie z szampanami czekali mieszkańcy. To było wtedy wielkie wydarzenie, zarówno dla kibiców, jak i dla nas. Podróż promem do Algieru trwała kilkadziesiąt godzin, zaraz po wyładunku był start do afrykańskiego etapu. Po paru godzinach jazdy rozkręcił się jeden z wałów napędowych, który spadając uszkodził wszystko co było w jego zasięgu, w tym przewody hamulcowe. Jest noc, pustynia, nie wiadomo gdzie w skrzyniach szukać części. Leżę pod Starem i pierwsza sroga nauczka – cokolwiek położysz na sypkim piachu, już tego nie zobaczysz. Byliśmy totalnie nieprzygotowani do panujących tam warunków. Nocami temperatura spadała niemal do zera, a my spaliśmy na skrzyniach z częściami na pace naszych ciężarówek. Było ciężko, ale wynieśliśmy z rajdu duże doświadczenie, które pomogło przy budowaniu Unistarów 4×4 na następny Dakar. To była wielka wyprawa. Niezapomniane wspomnienia.
Jakie to uczucie, gdy wsiada się do Fiata 126p na ostatnim polu startowym, pokonuje 35 rywali i wygrywa wyścig?
JM: Satysfakcja to mało powiedziane. W tej klasie startował również producent, czyli fabryka, która zatrudniała trzech bardzo dobrych kierowców. Mieli ośrodek badawczo-rozwojowy przy FSM, gdzie budowali wyścigowe Maluchy, a silniki były modyfikowane w renomowanych włoskich ośrodkach tuningowych. Mojego zbudowałem ze skasowanego nadwozia i pogwarancyjnych części kupowanych w sklepach „Bomisu”. Wcześniej nikomu nie udało się wygrać w tak wyrównanej klasie markowej, gdzie w WSMP zgłaszało do 130 zawodników, nawet z 20 pola, a ja byłem na ostatnim 36. Stałem tak daleko, że aby zobaczyć startera (nie było wtedy świateł) musiałem rozpiąć się z pasów i podnieść w fotelu. Wygrałem ten wyścig. To był ewenement. I jedno z moich wyjątkowych osiągnięć. Cieszyłem się tym bardziej, że na wyścigu była obecna moja żona z synem. Tym sukcesem chciałem wynagrodzić im czas, który poświęciłem swojej pasji oraz uciążliwy bałagan, kiedy np. na zimę przynosiłem do kuchni rozebrany silnik i na szafkach rzeźbiłem głowicę, tłoki itd.
To niesamowite, jak wszechstronnym był Pan kierowcą. Rajd w Dakarze za kierownicą ciężarówki, wyścigi w wielu kategoriach i 3. miejsce na Hungaroringu w 1986 roku w serii Formuły Easter. Czy w tamtych czasach to było czymś normalnym?
JM: Praktycznie każda kategoria samochodów, którymi się ścigałem była dla mnie nowa i nie zastanawiałem się, która mi bardziej sprzyja. Zawsze angażowałem się na sto procent. Moje sukcesy to setki nieprzespanych nocy i dłubania przy autach. Wychodziłem z założenia, że nie ma rzeczy niemożliwych. Ograniczała nas tylko i aż technika oraz pieniądze. Nie bałem się wyzwań i nabywania nowych umiejętności. Sam budowałem i naprawiałem moje samochody. Poznawałem wiele nowych rzeczy, nabierałem doświadczenia i to sprawiło, że miałem okazję zasiąść za kierownicą tak wielu pojazdów.
Jest Pan nie tylko kierowcą, ale również wielkim miłośnikiem motoryzacji. Skąd pomysł założenia Muzeum Górnictwa i Sportów Motorowych? I skąd to górnictwo?
JM: Muzeum znajduje się w kompleksie budynków pokopalnianych, wpisanych w rejestr zabytków pod nazwą „Szyb Teresa”, nazwanym od drugiego imienia księżnej Daisy. Po kupieniu nieruchomości trzeba było wywieźć kilkadziesiąt wywrotek gruzu, miału i resztek z hałd oraz zabezpieczyć rozpadające się budynki i dachy. Podjąłem się ich samodzielnej odbudowy i odrestaurowania. Historia górnictwa w Wałbrzychu sięga 500 lat więc nie mogłem pozwolić, aby pamięć o tym miejscu i trudzie pracy wielu pokoleń ludzi zaginęła, mimo że nikt z mojej rodziny nie miał nic wspólnego z górnictwem. To tradycja naszego miasta, o którą zapragnąłem się zatroszczyć z poczucia obowiązku i patriotyzmu. Muzeum motorsportu to oczywiście efekt mojej pasji oraz wielu przyjaźni w sporcie samochodowym. Są tutaj zgromadzone najbliższe memu sercu eksponaty: samochody rajdowe i wyścigowe różnych kategorii, motocykle żużlowe, wyścigowe, dakarowe, a także rzeczy osobiste polskich i zagranicznych zawodników. Spalona Celica Krzysztofa Hołowczyca, osobiste pamiątki Sobiesława Zasady, Macieja Wisławskiego, Roberta Kubicy, Roberta Muchy, Macieja Szczepaniaka, Rafała Sonika, Jarka Barana, Xaviera Panseri, Nissera Al-Attiyaha, Fernando Alonso i wielu innych. Ważnym miejscem jest również ekspozycja poświęcona Ayrtonowi Sennie i Marianowi Bublewiczowi.
Dzięki Pana staraniom w Wałbrzychu powstała ulica i pomnik Ayrtona Senny. Wielokrotnie przywołuje Pan wspomnienie spotkania z nim w 1986 roku. Podziwiał go Pan nie tylko jako kierowcę, ale też jako człowieka?
JM: Początkowo była to ulica prywatna nazwana jego imieniem. Po wielu działaniach w 2015 roku otrzymała status ulicy miejskiej. Po jakimś czasie stanął tu pomnik Ayrtona. On był znakomitym sportowcem z wieloma tytułami, najlepszym kierowcą Formuły 1, którego niektóre rekordy do dziś nie zostały pobite. Doceniam jego osiągnięcia na torze, ale mnie szczególnie ujęło to, co robił pomagając potrzebującym, zwłaszcza dzieciom. Na ich edukacje, bezpieczeństwo czy zdrowie przeznaczył miliony dolarów. Dopiero po jego śmierci w 1994 roku fundacja, którą założył z siostrą, zaczęła ujawniać szczegóły działalności filantropijnej Ayrtona. To wszystko było dla mnie inspiracją do działania. Chciałem głośno pokazać, że potrzebujemy więcej takich ludzi.
Miał Pan przyjemność oglądać tegoroczne ME ciężarówek na Torze Poznań. Może podzielić się Pan swoimi wrażeniami i jak ta dyscyplina zmieniła się przez dekady?
JM: To jest przepaść. Kosmos, jak rozwinęła się technologia i jej zastosowanie w wyczynowych samochodach ciężarowych. Auta WRC nie są tak wyposażone, jak ciągniki. Ja bardzo dokładnie obejrzałem te samochody, każde z nich chowało pod maską 1200 koni. Wszystkie były maksymalnie odciążone, silniki ze skrzynią przesunięto poza kabinę, mocując je 12 cm nad ziemią. Podobnie inne ciężkie elementy, w myśl zasady jak najbliżej i najniżej środka ciężkości. Wiele elementów, w tym siodło, wykonano z włókien węglowych. Szczególnie uderzył mnie wysoki poziom zaawansowania systemów elektronicznych sterujących np. zawieszeniem czy hamulce chłodzone wodą.
Pozostaje Pan aktywnym pasjonatem motorsportu. Kusi powrót na tor, na szutry?
JM: Bardzo! Miałem okazję w lipcu tego roku, po kilkudziesięciu latach przerwy, wyjechać ponownie na Tor Poznań przy okazji Memoriału Krystiana Grochockiego. Mimo ogromnych problemów przed startem (pożar instalacji) udało nam się opanować sytuację i w ostatniej chwili stanąć na linii startu. Czuję na pewno niedosyt, że zasiadłem za kierownicą po tak długiej przerwie. Co ciekawe, przez większość czasu jechałem na „czwórce” z powodu zakleszczenia się skrzyni biegów. Jak za dawnych czasów, nie poddałem się i ukończyłem wyścig. Mam nadzieję, że zdołam wygospodarować więcej czasu na kolejne starty.
Dziękuję za rozmowę, to była fascynujące spotkanie.
