Nowozelandzki geniusz żużla, czterokrotny mistrz świata, był jednym z najlepszych zawodników wszechczasów. Jego historia to nie tylko sport – Barry Briggs dał się również poznać jako sprawny biznesmenem, wynalazca i poszukiwacz przygód.
Jak zaczęła się Twoja przygoda z żużlem?
Gdy miałem 12 lub 13 lat na wschodnim wybrzeżu Wyspy Południowej Nowej Zelandii, w Christchurch, wybudowano nowy tor, a ja zawsze lubiłem motocykle. Był tam też mały tor treningowy. Znałem większość chłopaków, którzy na nim jeździli, ale nie miałem pieniędzy. Żeby zarobić nieco grosza, zacząłem pomagać przy motocyklach. Byłem gościem, do którego krzyczeli „Hej, potrzebuję paliwa” lub „Hej, przebita opona”. W końcu pozwolili mu zrobić 10 darmowych okrążeń na koniec treningu. Wszyscy jechali po prostych z maksymalną prędkością i wolno pokonywali zakręty. Ja byłem wolny na prostych i pędziłem tak szybko, jak to możliwe po zakrętach. Myśleli, że jestem idiotą, ale tak to się zaczęło.
Później lokalny producent napojów bezalkoholowych zasponsorował mi motocykl, a ja na maszynie mojej mamy uszyłem kombinezon. Złamałem przy tym z milion igieł! W swoim pierwszy wyścigu upadłem tuż za metą. Okazało się, że strój miał wadę – nie dołożyłem wystarczającej ilości wyściółki kolana. Dość mocno zraniłem się w prawe kolano i trafiłem na kilka dni do szpitala. Mama nie chciała, żebym jeździł. Myślałem o wyjeździe do Anglii, ona była temu przeciwna. Jednak po wypadku odwiedziła mnie w szpitalu i przyniosła numer magazynu żużlowego, więc nie było tak źle. Niestety nigdy więcej nie oglądała, jak się ścigam.
Wspomniałeś, że w młodości była ciężko z pieniędzmi. Jak zarobiłeś na wyjazd do Anglii?
Jako dzieciak pracowałem w pobliskim sklepie spożywczym. Ponieważ zarabiałem, kupiłem nowy motocykl na raty. Po tygodniu ukradli mi go, więc przez ponad rok płaciłem za coś, czego nie miałem – to była ciężka lekcja! Później spędziłem półtora roku na etacie w agencji reklamowej. Trzy miesiące przed wyjazdem do Anglii dostałem pracę w zakładach mięsnych. Zaczynałem bardzo wcześnie rano, około piątej, pakując nerki i takie tam. Szef wiedział, po co to robię i naprawdę pomógł mi zdobyć potrzebną gotówkę. Inni pracownicy krytykowali go z tego powodu, ale on był konsekwentny i nie zwracał na to uwagi.
Co pamiętasz z przeprowadzki do Anglii?
To była naprawdę długa, sześciotygodniowa, podróż morzem. Gdy dotarliśmy do Australii, na naszej łodzi wybuchł pożar i złapaliśmy kilkunastodniowe opóźnienie, co właściwie „zjadło” wszystkie pieniądze, które ze sobą zabrałem. Na szczęście pomogli mi ludzie z organizacji non-profit Sydney YMCA. Byłem wtedy naiwnym małolatem. Pamiętam, że gdy zatrzymaliśmy się w Indiach i zeszliśmy na ląd wstrząsnął mną widok kalekich dzieci żebrzących na ulicach. „Chciałem po prostu wrócić na łódź. Nie mogłem uwierzyć w to, co widziałem. Wcześniej nie spotkałem się z czymś takim i nie wiedziałem czym jest bieda. To była naprawdę duża szkoła życia.
Po dotarciu do Anglii miałem jechać do Aldershot, ale promotor Ronnie Greene wysłał mi wiadomość czy mogę pojawić się na Wimbledonie. Nie czułem się wówczas, jako żużlowiec, kolejnym Ronnie Moore’em, więc Aldershot był zdecydowanie na moim poziomie. Miałem 17 lat, uszyty własnoręcznie kombinezon, przejechałem pół świata, aby zostać żużlowcem, ale nie miałem motocykla. To wszystko było tak absurdalne!
W Dublinie mieściła się siedziba amerykańskiego zespołu, który kilka lat wcześniej ścigał się w Anglii. Stały tam ich stare motocykle należące do Greene’a. Chłopakom udało się zdobyć jeden dla mnie. Nie mam pojęcia, co obiecali Ronniemu. Zaczynałem więc na używanym sprzęcie, ale nigdy nie upatrywałem w tym przyczyn braku początkowych sukcesów. Myślę, że dzięki temu stałem się później lepszym sportowcem. OK. Miałem więc motocykl, byłem prawdziwym żużlowcem, ale nic nie wiedziałem. Znalazłem się w innym świecie.
W podboju świata pomógł Ci wspomniany Ronnie Moore – nowozelandzka legenda i dwukrotny mistrz świata FIM Speedway. Jak duży wpływ miał on na twoją karierę?
Znałem Ronniego z drużyny żużlowej z Chistchurch, w której obaj jeździliśmy. Był wtedy prawdziwą gwiazdą i do szkoły przyjeżdżał na motocyklu Triumph 3T. Wszystkie dziewczyny za nim latały, a on był bohaterem. Uważałem, że to świetna sprawa. Kiedy przyjechałem do Anglii, Roonie traktował mnie jak brata. Trafił na Wyspy kilka lat przede mną więc znał zasady.
Był moim idolem. Zawsze dawał z siebie maksimum. Długo nie mogłem załapać się do głównego składu, ale któregoś razu Ronnie został ranny, a ja byłem rezerwowym i pojechałem za niego. Opiekował się mną i przychodził na treningi. Nie potrzebował ich, ale nawet po dobrym wyścigu w poniedziałek wieczorem, zjawiał się na torze rankiem następnego dnia. Robił to dla mnie. Myślę, że bez Ronniego dotarcie tak wysoko zajęłoby mi znaczniej więcej czasu. W pewnym momencie stało się to dla mnie bardzo trudne. Jadąc za Ronniem, nie mogłem go po prostu minąć. Zawsze był moim bohaterem.
Pierwsze zwycięstwo w światowym finale odniosłeś na Wembley w 1957 roku. Wygrałeś po dogrywce ze szwedzką legendą Ove Fundinem. Co pamiętasz z tych zawodów?
Ove był mocny i znacznie lepszy na starcie. Więc od początku musiałem go gonić. Dopadłem do niego na trzecim okrążeniu, jadąc prosto z tyłu. Potem stało się coś niewiarygodnego, bo Ove zahaczył lewą ręką o ramię przepustnicy mojego motocykla. W jednym chwili pomyślałem, że muszę zostać na białej linii, ponieważ zostanę wykluczony. Udało się, a Ove wylądował na ogrodzeniu. Nawet on nie mógł pokonać wirażu z jedną ręką. Ups, byłem mistrzem świata!
To niewiarygodne, że wygrałeś pozostałe trzy światowe finały, zdobywając maksymalne 15 punktów – w 1958 roku na Wembley oraz w latach 1964 i 1966 w Göteborgu.
Zwłaszcza, że wielu wygrywało z 12 punktami. Mnie się to nigdy nie udawało, zdarzało się, że zdobywałem 14 i lądowałem na drugim miejscu. Nie byłem wtedy najlepszym żużlowcem, ale prawdopodobnie mogłem wygrać osiem finałów, mając Ove lub Ivana Maugera za mechanika.
W 1959 roku omal nie przegapiłeś finału. Co się stało?
Mój promotor Ronnie Greene i Speedway Control Board poinformowali mnie, że maksymalnie mogą wyłożyć 250 funtów na mój powrót z Nowej Zelandii. Najtańszy bilet na łódź kosztował wtedy 280. Nie zgodzili się, na co ja odpowiedziałem – zatrzymajcie sobie te pieniądze. To koniec. Zbliżał się światowy finał, a ja utknąłem z żoną Julie w Nowej Zelandii. Nie miałem motocyklu, nie jeździłem i złapałem prawie 10 kg nadwagi. Wydałem 700 funtów na podróż do domu, tylko po to, żeby sprzedać swój sklep z płytami. Czułem, że moje życie w Anglii właśnie się kończy…
A jednak wróciłem. Sprowadzenie mnie na Wembley kosztowało kogoś około 1000 funtów, a ja zająłem trzecie miejsce. Dziękuję SCB i Ronniemu z tę szansę, ale nie byłem wtedy najlepiej przygotowanym żużlowcem. To była głupota w najlepszym wydaniu. Wygrałem dwa poprzednie finały, a na Wembley pojechałem niczym zawodnik za nędzne 30 funtów.
W 1972 roku, podczas twojego ostatniego światowego finału, straciłeś palec Jak do tego doszło?
Zdecydowałem, że chcę zostać mistrzem świata jeszcze raz przed przejściem na emeryturę. W pierwszym wyścigu w finale na Wembley startowałem z Ivanem Maugerem. Przez lata rywalizacji wyrobiliśmy pewne przyzwyczajenia, gdy przychodziło nam walczyć na torze. Mianowicie od razu podjeżdżałem do taśmy po opuszczeniu rąk przez szefa startu. Tym razem wybrałem miejsce i… cofnąłem się. Ivan popatrzył na mnie, nie wiedział co robić, bo nie podjechałem od razu pod taśmę. Zdecydowanie z nim wygrałem w tym biegu.
Byłem bardzo pewny siebie. W kolejnym biegu jechałem z Berntem Perssonem. Dobrze wystartowałem, ale za szeroko wszedłem w wiraż. Nie kontrolowałem tego co dzieje się za mną. Wpadliśmy na siebie, a moja ręka dostała się pod tylne koło motocykla Bernta. Właściwie oderwało mi palec. W szpitalu usłyszałem, że mogę go uratować, ale będzie sztywny. Powiedzieli, że lepiej amputować…
To z pewnością nie był twój najlepszy start na Wembley, ale masz z tym miejscem wyjątkowe wspomnienia.
Myślę, że jeździłem na Wembley około 50 razy. Więcej startów zaliczył tam chyba tylko Freddie Williams z lokalnego Wembley Lions. Ale żaden inny sportowiec czy artysta nie występował tam tak długo jak ja. 21 kolejnych lat na Wembley – to rekord!
Otrzymałeś Order Imperium Brytyjskiego MBE za zasługi dla sportu i dwukrotnie zająłeś drugie miejsce w prestiżowym plebiscycie BBC na Sportową Osobowość Roku – w 1964 i 1966 roku, gdy Anglia wygrała Mundial. Czy ten ostatni sukces był zaskoczeniem?
Żużel był wtedy bardzo popularny. Na Wembley przychodziły tłumy, 50 tysięcy ludzi na meczach ligowych i pełny stadion podczas finałów. Fanklub miał około 60 tysięcy członków – to był największy klub kibiców na świecie. Na każde wyjazdowe spotkanie jeździło z nami od pięciu do dziesięciu autobusów. Jak zdobyłem drugie miejsce w BBC Sports Personality of the Year? Cóż, w piłce nożnej fan Tottenhamu nie głosowałby na zawodnika Arsenalu i vice versa. Ale kibice żużla nie zwracali uwagi na barwy. Myślałem, że ostatnią rzeczą, jakiej potrzebuję, to wygranie tego plebiscytu! To byłoby śmieszne. Przecież Anglia zdobyła mistrzostwo świata w piłce nożnej. No i skończyłem na drugim miejscu, za kapitanem Bobbym Moore’em i przed Geoffem Hurstem, który strzelił w finale hat-tricka.
Przez większość kariery ścigałeś się maszynami, w których silnik był ustawiony pionowo. Pracowałeś jednak na stworzeniem własnej, bardzo wczesnej, konstrukcji typu „laydown” – zanim jeszcze stała się ona standardowym rozwiązaniem po premierze serii FIM Speedway Grand Prix w 1995 roku. Jak poszło?
Amerykański zawodnik Ernie Roccio miał taki silnik, kiedy startował w Wimbledonie. To był JAP, z nietypowym gaźnikiem, którego nigdy nie udało mu się naprawić. Nie pamiętam, żeby Ernie ścigał się nim na Wyspach. Mówił, że dobrze mu szło w Ameryce, ale Wielka Brytania to co innego. Przyjrzałem się temu silnikowi i pomyślałem, że to dobry pomysł. Byłem wtedy w Nowej Zelandii, mieszkałem u mojego kumpla Tommy’ego. Przed pójściem spać wziąłem z półki książkę pod tytułem “Tuning for Speed”.
Ostatni Norton był silnikiem typu laydown. Przypomniałem sobie również włoski motocykl szosowy Aermacchi, który był znacznie szybszy w zakrętach niż typowe maszyny. Spojrzałem na niego i pomyślałem “to może się sprawdzić na żużlu”. Zbudowałem go. Dla mnie to był genialny silnik. Ale jedynym powodem, dla którego go skonstruowałem, były zawody. Jeździłem na nim w Nowej Zelandii i wtedy doznałem kontuzji.
Musiałem zaliczyć tylko cztery wyścigi, żeby dostać się do finału Mistrzostw Świata, a ten motocykl aż się rwał z bloków startowych. Pokonałbym ich wszystkich bez problemu w wieku 55 lat. Czuję, że gdybym był Polakiem i mieszkał tuż obok toru, z pewnością zdobyłbym mistrzostwo świata. Kiedy coś nie działało, można było po prostu odstawić maszynę do warsztatu, naprawić i spróbować ponownie. Tymczasem w Anglii trzeba było jechać aż do Weymouth na testy, co stanowiło całodniową wyprawę, a po pięciu minutach okazywało się, że dalej coś jest nie tak, albo po prostu brakowało czasu.
Silnik typu laydown jest świetny, ponieważ ma niską wagę. Jak dla mnie, z odpowiednim gaźnikiem, byłby zabójczy dla wszystkich konkurentów. W Speedway Star można zobaczyć zdjęcia z wypadków, których nigdy nie widzielibyśmy na JAP-ach i dwuzaworowych Jawach. Motocykle typu laydown, gdy niespodziewanie złapią przyczepność, po prostu odjeżdżają w sobie tylko znanym kierunku.
Patrząc wstecz, władze powinny były zakazać mojego silnika. Moim zdaniem, doprowadzili do tego, że żużel stał się bardziej niebezpieczny. Jedyne, co tak naprawdę zrobili, to podwoili koszty motocykli. Powiedziano mi, że gaźnik wart 30 funtów kosztuje teraz ponad 1000 funtów, ale chciałbym mieć ten gaźnik za 1000 funtów tylko na cztery wyścigi, żeby tylko dostać się do kolejnego finału Mistrzostw Świata.
W twoje ślady poszedł najmłodszy syn Tony. Miał jednak poważny wypadek w 1981 roku podczas wyścigu w Coventry i był sparaliżowany przez ponad dwa miesiące. Z tej całej sytuacji zrodziło się jednak coś dobrego, a mianowicie zaprojektowane przez Tony’ego dmuchane bandy. Co chodziło ci po głowie w momencie jego wypadku?
Kiedy upadł zastanawiałem się, czemu nikt do niego podchodzi, nie próbuje podnieść. Bardzo się tym denerwowałem. Potem zdałem sobie sprawę, że uznali to za bardzo groźny wypadek. Uratował go doktor Peter Kenyon. Przenieśli Tony’ego na specjalistyczny odział szpitala w Oswestry. Był całkowicie sparaliżowany, poruszał tylko oczami. Nie mogłem tego znieść. Czasami musiałem stamtąd wychodzić. Moja żona siedziała przy nim codziennie, ściskając go za rękę. Wreszcie któregoś dnia Tony poruszył małym palcem i zaczęła się walka o odzyskanie przez niego sprawności.
To wstrząsające doświadczenie sprawiło, że Tony skupił się na zaprojektowaniu powietrznych band. Zaangażował się również, gdy robiliśmy Hall of Fame w Donington Park Museum i pomógł mi przygotować wystawę „Lest we Forget”, przedstawiającą ponad 120 żużlowców, którzy stracili życie w tym sporcie. To było smutne, zwłaszcza, że znałem ponad połowę tych chłopców.
Tony przestał się ścigać, ale często wspólnie jeździmy dla przyjemności. Wypadek był ciężkim przeżyciem dla całej naszej rodziny. Myślę jednak, że to niesamowite, jak wielu żużlowcom uratowały życie i zdrowie bandy opracowane przez Tony’ego.
Ta pasja do konstruowania różnych rozwiązań jest u was rodzinna. Wymyśliłeś, zaprojektowałeś i rozwinąłeś jeden z kluczowych elementów współczesnego motocykla żużlowego – deflektor. Kto najbardziej na tym skorzystał?
Po pierwsze, miało to chronić twarz zawodników przed szprycą spod tylnego koła i umożliwić im ściganie nawet w trudnych warunkach. Bezpieczeństwo przede wszystkim, ale też atut dla organizatorów. Blisko 80 procent spotkań, które normalnie zostałyby odwołane, odbywa się teraz bez przeszkód. Chodziło też o fanów, którzy przyjeżdżali specjalnie dla nas, wydawali ciężko zarobione pieniądze i nie mogli obejrzeć spotkania z powodu trudnych warunków.
Zasłynąłeś z kilku lekcji jazdy na motocyklu żużlowym, których udzieliłeś Steve’owi McQueenowi. Jak go poznałeś i czy dawał sobie radę na torze?
Kupiłem dom w Kalifornii od reżysera filmowego Bruce’a Browna, który nakręcił świetny film dokumentalny o sporcie motocyklowym. Steve wyłożył pieniądze na tę produkcję i zagrał w filmie. Zostali dobrymi kumplami. Zabrałem Bruce’a na mały tor żużlowy, żeby spróbował pojeździć na motocyklu. Tor był częścią lokalnego parku motocrossowego. Bruce przygotowywał się do jazdy, gdy pojawił się Steve i jego kolega Roger DeCoster, który był mistrzem świata w motocrossie.
Byłem ubrany w szorty i tenisówki. Nie miałem nawet stalowego buta. Patrząc na mnie, pewnie myśleli, że żużel to łatwizna. Po prostu wsiadasz i jedziesz. Cała trójka zaliczyła upadek. Steve i Bruce znieśli to dobrze, ale Roger był zdenerwowany. Robił niesamowite rzeczy na swoim motocyklu crossowym i chyba zaskoczyło go to, jak innym sportem jest żużel. Wszyscy trzej byli dobrymi motocyklistami i jestem pewien, że gdyby mieli trochę więcej czasu, poszłoby im znacznie lepiej. Ale zrobiliśmy to tylko ten jeden raz.
Poznałeś także legendarnego byłego szefa Formuły 1 Berniego Ecclestone’a, który co ciekawe bardzo interesuje się speedwayem…
Bernie od wielu lat jest kibicem żużla. Jeździł na światowe finały na Wembley na swoim motorze Ariel Square Four. Byłem kiedyś w na spotkaniu z Alexem Whittakerem, dyskutowaliśmy o filmie animowanym opowiadającym o światowej sławy angielskim psie Frediem Bassecie. Wykonywałem rysunki do tej animacji z Ila Teromaanem, ale to już całkiem inna historia… Bernie dowiedział się, że jestem i po prosty wpadł. Podobno nigdy nie odwiedzał biura Alexa, ale wtedy zszedł na dół i rozmawialiśmy kilka godzin. Lubię Berniego. Pewnego razu podzielił się ze mną wyjątkowym pomysłem budowy torów żużlowych na obiektach Formuły 1 – tak, aby kibice w noc poprzedzającą wyścigi bolidów mogli obejrzeć też speedway. Nie wiem czemu to nie wypaliło.
Poza sportem prowadziłeś również wiele przedsięwzięć biznesowych – zarówno w trakcie, jak i po zakończeniu kariery…
W Londynie na Garratt Lane miałem sklep z płytami muzycznymi. Miał go otworzyć gwiazdor rocka Tommy Steele, ale koniec końców zrobił to jego brat Colin Hicks, również rockandrollowiec. Założyłem też szkołę jazdy. Prowadziłem ją przez dziewięć miesięcy. W tamtym czasie wszystkie szkoły jazdy miały swoje tabliczki znamionowe na przednim i tylnym zderzaku. Ja umieściłem swoją, dwustronną, na dachu. Teraz robią tak wszyscy. To było sprytne, ale nie zarobiłem na tym pomyśle żadnych pieniędzy. Mam w sobie żyłkę wynalazcy – zawsze szukam ulepszeń rzeczy, które mnie otaczają. Gdy skonstruowałem kij golfowy typu putter ludzie z R&A marudzili „to jest złe, tamto również”. Powiedziałem im, że zrobiłem wszystko zgodnie z ich podręcznikiem, ale stwierdzili, że tam są tylko orientacyjne wytyczne. Nie dałem za wygraną i przedstawiłem im poprawioną wersję. Przyjęli ją.
Wydobywanie diamentów w Liberii było jedną z twoich najdzikszych przygód. Jak do tego doszło?
Kiedy Tony był w szpitalu, odwiedził go były żużlowiec Ray Thackwell, który był mi winien pieniądze. Jako spłatę długu zaproponował udziały w kopalni złota Royal Clogau St. David w Walii, dostarczającej kruszec na królewską biżuterię. Później spotkałem ludzi z Australii, którzy mieli kopalnie złota na całym świecie. Pojechaliśmy do Liberii. Plan zakładał zlokalizowanie złóż, a następnie sprzedaż terenu firmie dysponującej środkami do wydobycia kamieni. Okazało się, że trafiliśmy na dobrą działkę, ale z dość głęboko zalegającymi pokładami. Potrzebne były buldożery i ciężki sprzęt. Ja chciałem to zrobić inaczej. Pojechałem do St. Austell, gdzie poznałem fana żużla, który pomógł mi przy tym przedsięwzięciu. Za pomocą wody pod wysokim ciśnieniem, pobranej z sąsiedniej rzeki Loffa, zmyliśmy wierzchnie pokłady ziemi odsłaniając warstwę materiałów diamentonośnych. Zamieszkaliśmy w dżungli, w zbudowanej własnoręcznie lepiance. Spędziłem tam cztery lata. Załatwiliśmy wszystkie formalności z rządem Liberii, aby wejść na giełdę w Anglii. A potem przyszedł Czarny Czwartek 1987 roku. Nasza kopalnia, wyceniona na 43 mln dolarów, stała się z dnia na dzień praktycznie bezwartościowa. Cały świat stanął na głowie.
Nigdy nie bałeś się ryzykować, ale co ci przyszło do głowy, żeby w wieku 81 lat wsiąść do wozu IndyCar i na torze w Indianapolis pędzić ponad 150 mil na godzinę.
Byłem bardzo zdeterminowany, żeby to zrobić. Prowadziłem samochód, który w 1977 roku zakwalifikował się do wyścigu z najlepszym okrążeniem 185 mil na godzinę. Mnie udało się osiągnąć 150 mil, ale gdybym miał kolejne 50 okrążeń pewnie uzyskałbym 185 mil. Ale i tak powiedzieli mi, że jestem najszybszym 81-latkiem na torze Indy.
W wieku 88 lat nadal jeździsz na motocyklach po całym świecie. Jak udaje ci się utrzymać taką aktywność?
Jeśli chcesz coś zrobić, zawsze jest na to sposób. W pewnym momencie oczywiście musisz być w stanie znieść trochę bólu. Niektórzy ludzie mówią „och, starzeję się” i akceptują to. Ja nie poddaje się i po prostu wkładam więcej wysiłku i bardziej się staram. Lubię jeździć w terenie, gdzie trzeba być w ruchu, stanąć na motocyklu, kontrolować go. Trzygodzinna przejażdżka jest jak pójście na siłownię. Moje nogi tego nie wytrzymują, więc zmodyfikowałem swój motocykl i prowadzę go z poziom siedzenia dla pasażera. Zrobiłem też kilka innych usprawnień, żeby łatwiej na niego wsiąść i kierować nim ręką bez palca. Jeśli chcesz w tym wieku robić to, co sprawiało tobie radość przez całe życie, musisz myśleć nieszablonowo.
Co za jeździec i co za życie! Bardzo dziękujemy Barry’emu za rozmowę i zapraszamy wkrótce na kolejny wywiad z gwiazdami stulecia.
Wywiad w oryginale ukazał się na łamach https://www.fimspeedway.com/news/fim-speedway-stars-of-the-century-barry-briggs
